Soichiro Honda (suite)

 

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, dans un pays battu par la puissance industrielle et technologique américaine, Soichiro Honda ne s'avoue pas vaincu. Persuadé que le Japon ne pourra être cantonné au simple rang de pays agricole, ce « Géo Trouvetout » se lance dans les cyclomoteurs. Son idée: construire des vélos à moteur bon marché et fiables. Ses premiers modèles lancés à la fin des années 1940 sont prometteurs. Le succès est conforté en 1958 avec le lancement de son modèle le plus célèbre, le « Super Cub». A lui seul, ce deux-roues permettra au capital du groupe d'être multiplié par vingt en trois ans seulement. Equivalent de la T pour Ford ou de la Coccinelle pour Volkswagen, le Super Cub a résisté au poids des années et fait de Honda un acteur incontournable. Quarante ans après son lancement, le modèle continue à se vendre au Japon comme dans les pays en voie de développement à plus de 50.000 exemplaires par mois. Au total, Honda aura écoulé près de 30 millions de cette petite motocyclette de 50 à 110 cm3 ! Au même titre que les nombreuses victoires en course, ce modèle à lui seul a permis de faire connaître le nom et le logo ailé du groupe.

 

Self-made-man n'appartenant pas aux vastes «keiretsu » - les grands pôles industriels japonais construits et pilotés par les banques à coups de participations croisées -, Soichiro Honda passera plusieurs fois au bord du dépôt de bilan. Pour s'en sortir, il devra à chaque fois vendre une partie de son groupe en Bourse et apprendre à convaincre les banquiers incrédules qui finissent par se laisser impressionner par cet homme talentueux et ambitieux qu'ils prennent le plus souvent pour un clown génial. « Les voitures de Toyota ne ressemblent â rien ou â celles de leurs concurrents. Honda, lui, a toujours dû innover et être malin pour s'en sortir. Il refusait d'être intégré â ungroupe industriel. Il avait fravaillé pour Toyota avant la guerre mais souhaitait avant tout rester indépendant», résume Hiroshi Nakabe.

 

Cet esprit d'indépendance va contribuer au succès considérable du groupe qui, dès 1968, atteint la barre des 10 millions de deux-roues vendus dans le monde. Ne souhaitant pas dépendre du bon vouloir des maisons de commerce japonaises, Honda a constitué son propre réseau de distribution au Japon, mais également dans le reste du monde. Alors que personne ne veut l'aider à prendre pied aux Etats-Unis, Honda assume seul tous les risques. Un éventuel parte- le marché américain s'enfuit en comprenant que Honda ne compte pas vendre 7.500 motos par an, mais par mois, dès ses premiers pas. Au début des années 1960, la moto a encore l'image d'un engin dangereux réservé aux voyoux à la Marlon Brando dans « L'Equipée sauvage». Avec un marketing intelligent faisant de la moto une machine propre, pratique et ludique pour la famille, Honda sera l'un des premiers industriels japonais à gagner ses lettres de noblesse en Amérique. Bien avant Toyota ou Sony, Honda s'impose de la Californie à New York. Dès 1961, le groupe écoule 60.000 deux-roues en Amérique. En 1965, il en vendra plus de 265.000. A la fin des années 1960, une moto sur deux vendue en Amérique porte les couleurs du groupe.

 

Si, au cours des années 1960, Honda a réussi son premier pari en devenant l'un des géants du deux-roues, son ambition n'est que partiellement atteinte. Insatiable, l'homme veut maintenant se lancer dans la fabrication de voitures. « 1962 est une année charnière dans la vie de Soichiro Honda, explique Christian Polak. Il a dû se battre contre l'administration pour avoir le droit de se lancer dans l'automobile. » Le puissant MITI (ministère de l'Industrie et du Commerce extérieur), qui planifiait toute l'activité économique nippone, en voudra longtemps au groupe Honda. Car la campagne d'opinion menée par ce franc-tireur contre les bureaucrates qu'il traite ouvertement d'idiots et d'incapables est un tel succès que le Miti doit renoncer à fédérer l'industrie automobile japonaise autour de trois constructeurs. « On a fini par autoriser Honda et donc tous les autres. Résultat, le Japon, qui voulait organiser son industrie automobile autour de Toyota, Nissan et Mitsubishi s'est retrouvé avec 11 constructeurs nationaux », souligne Christian Polak. « Honda ne supportait pas l'administration et la planification. il se battait sans arrêt avec les bureaucrates. Lorsqu'il a sorti sa première voiture, il s'est amusé â la peindre en rouge et blanc. Deux couleurs qui étaient interdites car réservées aux pompiers et â la police. Il a fi ni par obtenir gain de cause, et le gouvernement a dû changer la loi », raconte Hiroshi Nakabe.

 

Entré tard sur le marché automobile, Soichiro Honda quittera la présidence de son groupe au moment où ses efforts sur ce terrain commencent à payer réellement. En 1973, en plein choc pétrolier, Honda est le premier constructeur au monde, avec sa petite Civic, à proposer une voiture disposant d'un moteur révolutionnaire pour l'époque ayant le double mérite de peu consommer et de peu polluer. Les grands noms de l'automobile sont obligés de s'incliner devant les performances des moteurs Honda. Et les consommateurs japonais, mais également américains, commencent à prendre de plus en plus au sérieux ce fabricant de motos. Aujourd'hui, Honda contrôle 8 % du marché américain et a ravi la place de numéro deux sur le marché japonais à Nissan. Des grands marchés automobiles, seule l'Europe lui résiste encore.

L'homme qui n'arretera de conduire qu'à quatre-vingts ans ne reniera jamais son amour de la voiture. Habitant loin de son bureau, il perdait chaque jour de longs moments dans les bouchons mais, comme il l'expliquait « il me semble juste qu'un constructeur automobile accepte de souffrir quotidiennement des embouteillages » ...

 

David Barroux est correspondant pour les Echos à Tokyo. Les Echos lundi 6 aout 2001.

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