L'histoire des HONDA SPORTS : S500, S600 et S800.



HONDA a toujours été une société anti-conformiste. Quand Soichiro Honda décida de passer de la moto à l'automobile, il le fit à sa façon : avec l'essence même du petit roadster, débordant de solutions techniques innovantes, plaisant à voir et à conduire. La première de ces automobiles fut la Sport 500, et c'était en octobre 1963.

A vrai dire, les Honda Sports, comme on a coutume de les nommer, tout du moins au japon ou toutes les versions sont connues, ne furent pas les premiers engins a 4 roues de Honda. Le pick up T360 ( Truck 360), avec son incroyable moteur central a double arbre à cames de 360 cm3, a précèdé la S500 de quelques mois. Mais le T360, aussi fascinant soit il, n'allait pas jouer un rôle essentiel dans l'histoire de Honda. La véritable entrée dans le monde de l'automobile fut la commercialisation de la S500.

Personne ne sait vraiment quand Soichiro Honda décida de construire des automobiles. C'est vraisemblablement en 1958 lorsque Yoshio Nakamura, qui devint plus tard chef du projet Honda Sports et très respectable patron de l'écurie de F1, entra chez Honda. Nakamura, ingénieur chez l'avionneur " Nakajima " pendant la guerre, travailla dans quelques sociétés fabricant des trois roues et des camions avant son arrivée chez Honda. Le projet démarra avec un groupe de 7 ingénieurs, dont Nakamura. Cette cellule de projet fut appelée le 3eme département de la R&D.

Ils ont eu un début d'existence très esseulé, l'entreprise ayant au départ d'autres préoccupations. Honda avait besoin d'augmenter la production du Super Cub (lancé en 1958, et a ce jours véhicule a moteur le plus produit au monde avec 23 millions d'exemplaires). Il était aussi nécessaire de développer des motos de course plus puissantes, afin de rivaliser avec Yamaha, alors meilleur dans chaque catégories. Il ne reste alors plus beaucoup d'énergie pour l'automobile.

Au début, les lignes directrices de la cellule projet automobile étaient dictées par les impératifs du ministère du commerce et de l'industrie de mai 1955.
Certains points étaient incontournables : de 350 à 500 cm3, 2ou 3 places, plus de 100 km/h, une consommation de l'ordre de 3,5 litres au 100 kms à 60 km/h, un prix de l'ordre de 500000 yens et une durée de vie de plus de 100.000 kilomètres. Soichiro Honda voulait un 4 cylindres de 360 cm3 au plus. La carrosserie devait mesurer 3 m de long, 1,3 m de large et 1,2 de hauteur.


Début 1959, le groupe de Nakamura présente le prototype X170. Le moteur est typiquement Honda, un V4 de 360 cm3 arbre a cames en tête et refroidi par air. Il est monté longitudinalement a l'avant d'un châssis rudimentaire, avec un capot et un toit souple, sans carrosserie. Malgré des tests sur plus de 300 kilomètres, le développement de la X170 est rapidement stoppé, à cause de la mauvaise qualité des cardans employés pour la traction avant. Il était impossible a cette époque au japon de trouver des cardans de qualité. Le fait que la X170 soit une traction avant souligne le fait que Honda ait d'abord voulu développer une automobile pratique, dans l'esprit des N360 . Pour le projet X190, Honda fit demi-tour et développa une propulsion. Cette fois ci avec une carrosserie, une décapotable sportive a 2 places, fabriquée en matière synthétique, même si Honda n'avait pas la maîtrise d'une telle matière. Le groupe d'étude opta là aussi pour un moteur de 360 cm3, toujours refroidi par air, mais cette fois ci disposant de 4 cylindres à plat. A l'avant on trouvait une double triangulation et à l'arrière des ressorts a lames. La X190 est le véritable ancêtre des Honda Sports, achevé en 1959, puis testé durablement par la suite.

En 1960, le 3eme département de la R&D devient plus formellement la société HONDA R&D, entité indépendante. Ses ingénieurs procèdent alors à des modifications majeures sur le projet X190. Soichiro Honda leur demandent d'utiliser une transmission par chaîne, idée géniale et innovante, jamais vue auparavant dans une auto de sport. Cela signifiait aussi roues indépendantes au lieu de pont rigide. Ils laissèrent aussi de cote le refroidissement par air, travaillant sur un 4 cylindres en ligne refroidi par eau. Un moteur appelé AS250.

Honda utilisera ce moteur pour sa petite voiture de sport, mais aussi pour un petit pick up, le T360. Tous les deux furent rendu public sur le tout nouveau circuit de Suzuka en janvier 1962. La carrosserie de la S360 était en métal et non plus en matière synthétique, posée sur un châssis. Cette voiture miniature ne mesurait que 2990 mm, avec des porte a faux très courts.

Au neuvième salon de Tokyo en octobre 1962, la Honda S360 fit ses débuts officiels. Sur le stand trônait une S500 rouge en compagnie d'une S360 gris metallisé. Honda avait déjà réalisé que le 360 manquait de puissance et avait décidé de construire une version 492 cm3 (52x58mm). La puissance était de plus de 40 chevaux à 8000 tours minutes (valeur ahurissante a l'époque, proche de celle d'une Formule1!), Avec un couple de 3,8 mkg au même régime. La S500 était aussi plus longue de 20,5 centimètres, donnant plus d'équilibre a la ligne.

Au printemps 1963, Honda annonce qu'il va vendre les 2 versions. Le temps presse, la proposition de loi du MITI devant passer au congres. En clair, il était question de limiter le nombre de fabricant d'automobile. Si la loi passe, les chances pour Honda de fabriquer des automobiles sont réduites à néant. Le 16 juin 1963, une publicité en forme de quizz invite les Japonais à deviner le prix de la nouvelle S500. L'intérêt pour ce jeu est énorme, 5,735,417 réponses !! Le prix deviné par la plupart est 485000 yens, en juillet Honda annonce 459000 yens. Une affaire en sorte.

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