L'histoire des HONDA SPORTS, suite... 

 

En août, alors que le pick up T360 est commercialise, Honda convie les médias à une séance d'essai de la S500 sur la piste d'essai d'Arakawa. La S500 de série est légèrement modifiée : largeur accrue de 1,35 centimètres, et cylindrée portée à 531 cm3 (54x58mm). Le projet  S360 est abandonné. Des journalistes européens sont conviés à ces essais et ce sera le premier compte rendu d'essais en Français par José Rosinski que nous pourrons lire. Honda annonce que la S500 sera vendue dès les mois d'octobre 1963. Finalement, la  S500 définitive est commercialisée après le 10ème salon de Tokyo en novembre. 

Pour comprendre l'impact crée par les Honda Sports, il faut se souvenir du marche automobile de l'époque. La plupart des voitures avaient un moteur en fonte à arbres à cames latéral avec un seul carburateurs. S'il y avait 2 carburateurs, l'auto devenait une voiture de sport ! Avec ses moteurs issus de la compétition, Honda venait d'une autre planète.

Pour commencer, la S500 est la première voiture de sport de grande série avec un rendement aussi élevé. Dotée d'un très performant 4 cylindres tout en aluminium double arbre a cames en tête 4 carburateurs. Pas de coussinets, mais des roulements à aiguilles. Avec cette technologie, il est possible de dépasser les 8000 tours minutes, en se servant du savoir acquis par les grands prix motocyclistes. Beaucoup furent sidérés par ce moteur, souple et grimpant allègrement dans les tours. Comme un moteur électrique dirent certains.

L'avance continue avec le châssis. Une suspension avant à double triangulation, et une suspension arrière surprenante. Deux carters en aluminium renfermant les chaînes de transmission, comme si chaque roue arrière était une roue de moto. A l'avant on trouve des barres de torsion et à l'arrière des ressorts hélicoïdaux. 

Toute cette technologie, dans une si petite voiture, fait des Honda Sports de " petites géantes ". Son esthétique aussi à fait beaucoup d'adeptes. Aujourd'hui encore, le style de cette voiture n'a rien perdu de son charme.
Soichiro Honda rendait visite en permanence au bureau de style pour juger de l'avancement des travaux, et s'assurer que la voiture correspondrait bien a ses désirs.

Si la voiture est posée sur un châssis, c'était parce qu'Honda avait l'idée d'utiliser ce châssis pour élaborer d'autres véhicules. Excellente idée, sauf que le poids de l'ensemble était beaucoup trop élevé, bien plus lourd que du monocoque. C'est d'ailleurs un défaut inhérent aux Honda Sports, les augmentations successives de puissance n'ayant jamais remédiés à ce défaut.

Début 1964, la Formule un RA270 fait ses premiers tours de roues.  En mars, l'Europe découvre la Honda S500, exposée au salon de Genève par l'intermédiaire de ses deux importateurs privés et par le biais de la  European Honda Motor Trading qui organise une tournée de présentation en Allemagne Hollande Belgique et France avec un modèle de pré-série conduite à droite. Avec ses 715kg, la S500 atteint les 130 km/h, mais manque de souffle pour être vraiment dans le coup. 

Rapidement, la cylindrée est portée à 606 cm3 (54,5x56mm), pour équiper le nouveau modèle : la S600 dont la commercialisation  intervient seulement quelques mois après celui de la S500. Plus chère de 10%, la vitesse de pointe atteint 145km/h. En novembre 1964, un coupé S600 dérivé de la base cabriolet est présenté. La S600 est la première voiture Honda à être exportée de manière officielle : Canada, Australie et Suisse. A la fin de l'année 1964, Honda a produit 1388 exemplaires de S500 en 16 mois et 3756 exemplaires de S600 en seulement 9 mois.

En Octobre 1965, la jeune société Honda France, née juste un an plus tôt, présente au salon de Paris un coupé S600 blanc en compagnie d'un cabriolet rouge . C'est un test et même si des brochures sont diffusés, l'auto n'est commercialisée que confidentiellement par le reseau Honda en France et en Belgique. Honda Japon souhaitant que la S800 qui venait juste d'être présenté au salon de Tokyo, soit la première à être proposée sur le marché européen. Ces changements rapides font d'ailleurs l'objet de nombreuses critiques, mais ils symbolisent l'effervescence qui règne au sein de la  Honda Motor Company

Il est à noter que les ingénieurs avaient dessines un 687 cm3 double arbre à cames, appelé AS700 et destine à la S700, qui produisait 70 chevaux a 9500 tours minutes !! Il aurait dépasse celui de la S800, produisant 70 chevaux a seulement 8000 tours. Cette S700 ne fut jamais mise en production pour un raison inconnue. La base mécanique servit en version dégonflée pour la réalisation de la L700, break utilitaire qui servit de test également.

Comme Honda aimait à le rappeler, la S800 atteignait 160 km/h, vitesse remarquable en 1966, ce qui lui permit d'entrer dans le clan des voitures de plus de 100Mph ( 100 miles par heure ) si on utilise les unitées anglo-saxonnes. En mai 1966, la S800 est profondément remanié, un essieu rigide associé à une barre Panhard remplace la transmission par chaînes. Cette modification étant dictée par le désir de s'implanter aux Etats Unis, ou la maintenance de la transmission à chaines aurait pose problème.

En octobre 1966, la S800 est présente au salon de Paris. C'est le choc : 9990 francs !! Un prix imbattable. 1000 commandes sont enregistres pendant la salon. Les succès en Formule2 et en moto ou Honda gagne tout, la présence en F1, l'enthousiasme des médias, font de la S800 un succès immédiat. Les " stars " de l'époque ne jurent que par cette auto. Tout le monde en veut une...

Les premières S800 arrivent en janvier 1967. Le succès est au rendez vous, Honda France vend 2307 voitures durant cette année. Mais rapidement les problèmes surviennent. Du fait de cet engouement sans précédent, la S800 est victime de son propre succès. Le public n'est pas habitué à conduire une voiture de course "en vente libre", Le réseau Honda se met juste en place et peu de garagistes sont formés pour faire l'entretien d'une telle mécanique. Alors les voitures sont parfois immobilisées pour des soucis mineurs .

Honda présente en Octobre 1967, au salon de Paris, une S800 modifiée, reconnaissable à ses feux latéraux pour des besoins d'homologation aux USA et un modèle destiné à la compétition : la S800 racing. Véritable voiture de course avec sa carrosserie allégée ses roues en magnésium et son moteur de 90cv préparé par le Racing Service Club...

Mais déjà les temps changent, la S800 ne peut pas être commercialisée sur le marché américain pour diverses raisons protectionnistes et cet évènement aura raison de la survie du modèle. En effet, les dirigeants de Honda renoncent en s'appuyant sur le thème de développement de la firme à l'époque qui était : 

" Tout ce qui se vends aux Etats Unis se vendra dans le monde entier"     ... donc si ça ne se vends pas ...

Les N360 et  N600 lancés à partir d'octobre 1967 deviennent rapidement les fers de lance de la marque en étant  produites à plus de 1000 exemplaires jours dans les usines de Sayama et de Suzuka ou la production des S800 est désormais contingentée.  De la  série N seront dérivées plusieurs petites autos séduisantes comme la Z ou la Life. 

En mai 1969, Honda  présente la 1300, ambitieuse berline de 1300 cm3 à refroidissement par air. Quelques exemplaires sont envoyés en test en europe et aux USA. Honda Belgique annonçant de manière imminente sa commercialisation ... 

Lorsque la dernière S800 est tombée des chaînes en mai 1970, la production totale de Honda Sports approchait les 25000 exemplaires. En moins de deux ans, Honda avait déjà produit autant de modèles  N.
                               

Quoiqu'il en soit, ce furent les Honda Sports, qui permirent d'asseoir l'image positive de Honda sur le marché automobile. Aujourd'hui, les Honda Sports, sont reconnues, appréciées et probablement les plus recherchées de toutes les Honda anciennes.

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